三、R/C常见名词解释

1.压力（Downforce）

　　当车子的移动时，空气会经过车壳的表面，而当空气在对车子的行进造成阻力的同时，也形成下压的力量。而此空气所形成的阻力虽然让车子的前进速度变慢，但下压的力量却也让车子更容易操控。当下压力减少时，车子的极速会增加，但也变得更不易控制。因此，在很多的情况，少许的下压力是被允许的，所以一般的车壳在设计上，都会在其边缘以及尾翼提供车子行走所需的下压力。

2.下摆臂上仰角（Anti－Drive）
　　所谓的“仰角”是指当你从侧面来看车子时，前下摆臂与底盘所形成的夹角。而设定“仰角”的目的，则是为了减缓因为刹车使得重心前移，而导致车头下沉的现象。

　　在调整上，虽然大部分车种的悬吊系统都已经设定了仰角，不过有些竞赛级的车种，为了使其调整范围更加宽广，会在下摆臂的固定孔位多开几个孔，直接利用更换摆臂插销的方式来调整角度。当然也有的车种是直接以更换前下摆臂固定板的方式来进行“仰角”的变更的。
3.上开倾角（Camber）
　　所谓的上开倾角，它所描述的是车胎与地面之间的相对关系。当你从车子的正面来看它时，车胎与地面若是呈现完全垂直的状态时，此时的上开倾角度是0度。而如果是轮胎的顶端往车子的中心倾斜时，则时具有负的上开倾角（Camber In）；反之，若是轮胎的顶端往两侧倾斜时，则时具有正的上开倾角（Camber Out）。

　　大部分的车子都会在前轮和后轮设定负的上开倾角，而其主要的目的，时为了弥补车子在转弯时，因为底盘的滚动而影响了行走的性能。因为负的上开倾角可以帮助并且确保车子在转弯时，外侧的轮胎可以和地面之间维持良好的接触，而在一般的情况下，若是我们想提升车子的转向反应，则会在轮设定负上开倾角而不会在后轮进行设定；相对地，如果想提升抓地力，就会在后轮设定负上开倾角。

4.大王鞘倾角 （Kingpin Angle）
　　 指大王鞘倾角中心线与轮胎中心线所形成的夹角。当大王鞘完全垂直于路面时，此时的角度为零，转向的反应最好，但亦最难操控。因此，在实际的车上，都会设定一些大王鞘倾角。

5. 反行程量 （Rebound Stroke）
　　指车体在侧倾时，内侧悬吊系统的动作量。因为当避震器装置在车子时，会因车体的重量而自然下垂，而当车子在转弯时，由于离心力的作用，使得；内侧轮胎被抬起，此时原本因车体重量而下垂的避震器就会开始往下延展，以保持于地面之间的贴地性。此避震器往下延展的量，就是“反行程量”。

6.扭曲 (Tweak)
　　指平整性的物体，在表面受力不平均的情况下，所造成的变化。而在遥控车上最常见的，就是底盘扭曲。

7. 车高 （Ride Height） b5D S X1M
　　遥控车在调整上所指的“车高”，主要是指在自然状态下，底盘的离地高度而言，而有时我们也称为“骑乘高度”。一般遥控车在行走时，都会在不触及地面的前提下，尽量降低底盘的离地高度，其目的就是希望能藉由重心位置的降低，来减少其侧倾量。另外，如果是针对崎岖不平的路面，或是想全面提升其抓地力时，采用曾加车高的方式，则时一个不错的调整方式。

8.防止下蹲角 (Anti-Squat)
　　当你从侧方来看后悬吊系统时，后下摆臂于底盘之间所形成的交角，就是所谓的“防止下蹲角”。这是因为当车子在加速时，车体的重心会往后悬吊系统移动，而使得前端感觉上较为轻盈。因此，为了能够抵消这种现象，在后悬吊系统上，就有了“防止下蹲角”的设计，而通常前方都会设定的比后方稍高一些。

9.阿克曼角度 （Ackerman）
　　指左右轮舵角差所形成的关系，当调整阿克曼角度时，将改变轮胎转向的特性，进而影响其性能。例如提高阿克曼角度的设定，也就是将外侧与内侧轮胎的舵角差加大的话，转向时会出现好像突然转弯，产生如倒转那样激烈的转向过度。因此，在高速型跑道上，左右舵角差小的车子较安定。

10.前束角 （Toe Angle）
　　当你从车子的正上方往下看时，轮胎与车子中心线所形成的夹角，就是前束角。其中，轮胎的前端往内，也就是说当左右两侧轮胎后端之间的距离，比轮胎前端还要大的情况下，就称为正前束（Toe－in）；反之，如果轮胎的前端往外就是负前束（Toe－out）。调整前后轮的前束角，可以快速改变车子的操控性能。其中，前轮的前束角，影响了车子的直线和转向性能；而后轮的调整，则是提高其行走的稳定性。

11.前后轮驱动比 （Over Drive Ratio ；ODR）
　　前后轮驱动比就是指车辆在引擎转动的圈数比例。这是在四驱车上才有的比例关系，而且因为是采用皮带传动的驱动系统，可以透过皮带齿的齿数与前后海绵胎胎径使用的不同来做变更，因此大部分都以引擎平跑车的探讨为主。在调整上，如果是设定前后轮驱动比较大时，也就时车辆前轮的转数大于后轮的转数时，行走的方式就是如同前轮拖着后轮跑，此时在操控上，会觉得加速较为缓和，行走的方向也较为符合预期，是比较适合一般人的设定方式。而若是采用较小的前后轮驱动比时，此时虽然可以获得较凌厉的加速性能，但相对上，车辆的行走方向会较难掌控，是比较适合高阶玩家尝试的设定方式。

12.后倾角 （Caster）
　　指从侧面来看前轮时，大王鞘中心线与轮胎中心线，相对于地面时所形成 的角度。当大王鞘的中心线在相对于地面呈垂直状态时，角度为零度。而当大王鞘的上方越向后时，其后倾角的角度就越大，此时车子的直线安定性会越好；而若是设定较小的后倾角的话，转弯的反应就会变得灵敏。因此，转弯过度时将倾角调大；转弯不足时将后倾角调小，就可以获得安定的操控性能。重心 （C、G : Center of Gravity）
    车体的重心表示车体重量集中的位置，当重心的位置越高，车体在转弯时越容易产生翻滚的现象，因此要尽可能地降低车体重心的位置。一般来说，在进行加速时，车体的重心就会往后方移动，使的后轮的压力增加；相反的，如果是在减速时，重心就会往前移动而使前轮的压力增加。

14.偏值量 （Offset）
　　在轮框上，所谓的“偏值量”是以轮框的中心线为基准的位置，再依照轮框在固定时，是往外移动几㎜来决定偏值量的轮框，来改变其行走性能，而目前的遥控车，则是以偏值量为0的轮框为设计的主流。

15.终传比 （Finai Drive Ratio）
　　遥控车“终传比”的意义，在于衡量当车子的轮胎转动一圈时，引擎要转动几圈。其计算的方式为“基本齿轮比”和“差速齿比”两者相乘的数据，就是“终传比”。
　　其中，“基本齿轮比”所指的是离合器罩齿与所带动的大齿盘的比率，也就是将大齿盘的齿数直接除以离合器罩齿的齿数，得到的数据就是“基本齿轮比”。而“差速齿比”则是大伞齿（或大皮带齿）除以小伞齿（或小皮带齿）的数据，但这只限定在一段的减速机构上，而如果是在包括二组或是甚至二组以上的齿轮组，则必须先行算出各加速机构的“差速齿比”，然后再将其相乘以求出“混合差速齿比”。

16.减速比 （Rollout）
　　所谓的“减速比”是指前、后两个轮胎其中心点之间的距离。当引擎一圈时，车子可以行走的距离；其计算方式时为：“轮胎直径×3.14÷终传比”。因此，在计算“减速比”之前，一定要先了解车子的“终传比”，并且配合所使用的轮胎直径来做调整。
一般而言，较高的“减速比”意谓着将增加引擎的负载，而其导致的结果将降低车子的加速性能，但同时却也提高车子的极速。相同的道理，较低的“减速比”将导致加速性能提升与急速的降低。

17.轴距 （Wheelbase）
　　所谓的“轴距”时指前、后两个轮胎其中心点之间的距离。当轴距越长时，车子的安定性会越好；轴距越短时，则车子的运动性越佳。
　　以往在所有的车上，轴距都是固定不可调整的，不过现在有的车款，则会利用后轮轴的前后移动，使其可以在有限的范围内做些许的变更。而其调整方式，则是采用后下臂与后轮座之间的垫片或是插鞘的方式来进行，使其行走性能更具有多元性。

18．预压 （Preload）
　　避震器上盖与筒身之间的距离，就是所谓的“预压”。它所影响的，就是施予下端弹簧的压力。而即使是总长度相同的避震器，也可能会有设定不同预压值的情况，当预压值改变时，施予弹簧的力量大小就会不同，而配合不同弹簧或是避震油等的选用，就能改变避震器的作用。

19.杠杆比率 （Lever Ratio）
　　指避震器于下摆臂的关系所形成的角度，在避震器的各种条件都不变的情况下，改变悬吊系统的杠杆比率，可以很轻易地调整其行走的性能。

20.轮距 （Trackwidth）
　　 指车子左右轮胎接地面的距离。也就是说，从左轮胎的接地面中心的位置之间的宽度，就是所谓的“轮距”。

21.齿轮比 （Gear Ratio）
　　齿轮比是用来表示两个不同齿轮齿数的比例，在遥控车上，常见到的有大齿盘于离合器罩的“基本齿轮比”，以及大小伞齿或是大小皮带齿之间的“差速齿比”，而一般若是未特别注明时，则是表示大齿盘与离合器罩齿（或是马达齿）之间的比例。

　　当离合器罩齿与大齿盘的齿数越接近，也就是在设定较低的齿轮比时，只要在引擎的动力足以负荷的情况下，车子的极速性能将相对获得提升。但同时遇低的齿轮比，不仅会导致引擎的负荷增加，也容易产生过热的现象。所以不能一昧的降低齿轮比，必须同时考虑到车子的行走与引擎的动力需求。

22.避震器角度
　　指避震器在安装后，与地面所形成的角度。而当你想改变车子的转向特性，或是想在操控性能上做大幅度的变化时，改变避震器的安装角度是公认最有效果的。在使用上，只要改变避震器与避震器支架或是下摆臂所安装的孔位，就可以得到与更换避震油或弹簧时一样的效果。所以这与刻意去分解避震器来相比，可以快速地变更调整设定，这对于在整备时间极短的比赛场上，是一种最常见使用的调整方法。因此，目前一般的车辆都会提供多种不同的安装孔位，以方便玩家来进行变更。

23.摆臂下死点 （Downstops）
　　所谓的“摆臂下死点”是用来限制摆臂往下的行程量的一种装置，而行程量设定的大小，于轮胎的抓地力具有密不可分的关系。当车子在出弯或是加速时，由于重心的后移会造成车头上扬的情况，此时如果前摆臂下死点的行程量设定的太少，将使前轮与地面的接触面积减少，而造成转向不足。同样的情况，当车子在进入弯道或是减速时，则会因重心后移而造成后车的上扬，此时如果后摆臂下死点行程量设定不足，将使后轮因抓地力不足而造成打滑。

24.转向不足 （Oversteer）
　　要进入弯道时，照理说应该弯度有多弯就弯多少，此时如果弯的不够，就叫做“转向不足”。在操控上，可以感觉遥控器要动到较大的幅度时，车子才能弯的过去。
　　“转向不足”的车子会拥有较佳的直线安定性能，这是因为即使你不小心将方向转轮（或摇杆）动到移点点，车在也不会有明显的反应，这对于大部分的初学者而言，会较容易操控。也因此，入门者用的遥控套件，如果照说明书组合的话，往往会造成转向不足的特性。

25.转向过度 （Oversteer）

　　与“转向不足”相反的，就是“转向过度”。也就是说，即使只转一点点，车子的转向反应也会很灵敏。

　　有人喜欢有转向不足倾向的车子，认为其直线安定性较佳；有的人则喜欢转向过度的车子，认为其可较快速的过弯。这两种转弯特性，其本生并没有优劣之分，完全视个人的操控习惯而定，但如果超过其限度的话，两者的转弯特性都会变得非常难以掌控。

26.离地高度 （Ground Clearance）
　　 即遥控车在调整上所谓的“车高”，有时也称为“骑乘高度”。A组 (A－main)遥控车赛事时的分类组别，一般是取在初赛是成绩最佳的前十名为A组的成员，而通常A组的比赛也是遥控车赛事的最高潮时候。

27.纤维强化塑胶 （FRP ：Fi－ber Reinforced Fiber）
　　指使用纤维材料来强化塑胶物质的一种复合材料，其目的在于弥补塑胶材料在某些性能上的不足，其制作的材料主要形成塑胶的高分子树脂和补强用的纤维两种。其最大的特点是：“比铁还要坚硬，比铝合金还要轻巧，我而且补容易生锈”。另外，如果混入的是玻璃纤维材料，就被称为“玻璃纤维强化塑胶（Glass Fiber Reinforced Fiber）”，简称为“GFRP”、

28.CNC切削 (CNC－machined)
　　指为片状的金属或是塑胶材质，在进行切削加工制造时，使用电脑来做为其辅助工具。因此，采用CNC切削的机件，可以拥有较高的精准度。

29.EFRA

　　原文为“European Federation of Ra－dio Operated Model Autombiles”简称为“EFRA”，中文的翻译名称则为“欧洲无线电遥控模型车辆联合会”。

30.DNF

　　这是在欧美的遥控杂志上偶尔会看到的名词，其原文为“Did Not Finish”，意思时指未完赛。
31.ERGAL
　　铝合金材质等级的一种标示方式，美国、日本以及台湾地区，则是习惯以数字来标示铝合金的材质，如“7075 T6”就是大家最常见到的方式，而在欧洲地区的制造商，则是改以“FRGAL”来表示的，其意是指“7075等级，并经过T6热处理过程的铝合金机件”。