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R/C常见名词解释

三、R/C常见名词解释

1.压力(Downforce)

  当车子的移动时,空气会经过车壳的表面,而当空气在对车子的行进造成阻力的同时,也形成下压的力量。而此空气所形成的阻力虽然让车子的前进速度变慢,但下压的力量却也让车子更容易操控。当下压力减少时,车子的极速会增加,但也变得更不易控制。因此,在很多的情况,少许的下压力是被允许的,所以一般的车壳在设计上,都会在其边缘以及尾翼提供车子行走所需的下压力。

2.下摆臂上仰角(Anti-Drive)
  所谓的“仰角”是指当你从侧面来看车子时,前下摆臂与底盘所形成的夹角。而设定“仰角”的目的,则是为了减缓因为刹车使得重心前移,而导致车头下沉的现象。

  在调整上,虽然大部分车种的悬吊系统都已经设定了仰角,不过有些竞赛级的车种,为了使其调整范围更加宽广,会在下摆臂的固定孔位多开几个孔,直接利用更换摆臂插销的方式来调整角度。当然也有的车种是直接以更换前下摆臂固定板的方式来进行“仰角”的变更的。
3.上开倾角(Camber)
  所谓的上开倾角,它所描述的是车胎与地面之间的相对关系。当你从车子的正面来看它时,车胎与地面若是呈现完全垂直的状态时,此时的上开倾角度是0度。而如果是轮胎的顶端往车子的中心倾斜时,则时具有负的上开倾角(Camber In);反之,若是轮胎的顶端往两侧倾斜时,则时具有正的上开倾角(Camber Out)。

  大部分的车子都会在前轮和后轮设定负的上开倾角,而其主要的目的,时为了弥补车子在转弯时,因为底盘的滚动而影响了行走的性能。因为负的上开倾角可以帮助并且确保车子在转弯时,外侧的轮胎可以和地面之间维持良好的接触,而在一般的情况下,若是我们想提升车子的转向反应,则会在轮设定负上开倾角而不会在后轮进行设定;相对地,如果想提升抓地力,就会在后轮设定负上开倾角。

4.大王鞘倾角 (Kingpin Angle)
   指大王鞘倾角中心线与轮胎中心线所形成的夹角。当大王鞘完全垂直于路面时,此时的角度为零,转向的反应最好,但亦最难操控。因此,在实际的车上,都会设定一些大王鞘倾角。

5. 反行程量 (Rebound Stroke)
  指车体在侧倾时,内侧悬吊系统的动作量。因为当避震器装置在车子时,会因车体的重量而自然下垂,而当车子在转弯时,由于离心力的作用,使得;内侧轮胎被抬起,此时原本因车体重量而下垂的避震器就会开始往下延展,以保持于地面之间的贴地性。此避震器往下延展的量,就是“反行程量”。

6.扭曲 (Tweak)
  指平整性的物体,在表面受力不平均的情况下,所造成的变化。而在遥控车上最常见的,就是底盘扭曲。

7. 车高 (Ride Height) b5D S X1M
  遥控车在调整上所指的“车高”,主要是指在自然状态下,底盘的离地高度而言,而有时我们也称为“骑乘高度”。一般遥控车在行走时,都会在不触及地面的前提下,尽量降低底盘的离地高度,其目的就是希望能藉由重心位置的降低,来减少其侧倾量。另外,如果是针对崎岖不平的路面,或是想全面提升其抓地力时,采用曾加车高的方式,则时一个不错的调整方式。

8.防止下蹲角 (Anti-Squat)
  当你从侧方来看后悬吊系统时,后下摆臂于底盘之间所形成的交角,就是所谓的“防止下蹲角”。这是因为当车子在加速时,车体的重心会往后悬吊系统移动,而使得前端感觉上较为轻盈。因此,为了能够抵消这种现象,在后悬吊系统上,就有了“防止下蹲角”的设计,而通常前方都会设定的比后方稍高一些。

9.阿克曼角度 (Ackerman)
  指左右轮舵角差所形成的关系,当调整阿克曼角度时,将改变轮胎转向的特性,进而影响其性能。例如提高阿克曼角度的设定,也就是将外侧与内侧轮胎的舵角差加大的话,转向时会出现好像突然转弯,产生如倒转那样激烈的转向过度。因此,在高速型跑道上,左右舵角差小的车子较安定。

10.前束角 (Toe Angle)
  当你从车子的正上方往下看时,轮胎与车子中心线所形成的夹角,就是前束角。其中,轮胎的前端往内,也就是说当左右两侧轮胎后端之间的距离,比轮胎前端还要大的情况下,就称为正前束(Toe-in);反之,如果轮胎的前端往外就是负前束(Toe-out)。调整前后轮的前束角,可以快速改变车子的操控性能。其中,前轮的前束角,影响了车子的直线和转向性能;而后轮的调整,则是提高其行走的稳定性。

11.前后轮驱动比 (Over Drive Ratio ;ODR)
  前后轮驱动比就是指车辆在引擎转动的圈数比例。这是在四驱车上才有的比例关系,而且因为是采用皮带传动的驱动系统,可以透过皮带齿的齿数与前后海绵胎胎径使用的不同来做变更,因此大部分都以引擎平跑车的探讨为主。在调整上,如果是设定前后轮驱动比较大时,也就时车辆前轮的转数大于后轮的转数时,行走的方式就是如同前轮拖着后轮跑,此时在操控上,会觉得加速较为缓和,行走的方向也较为符合预期,是比较适合一般人的设定方式。而若是采用较小的前后轮驱动比时,此时虽然可以获得较凌厉的加速性能,但相对上,车辆的行走方向会较难掌控,是比较适合高阶玩家尝试的设定方式。

12.后倾角 (Caster)
  指从侧面来看前轮时,大王鞘中心线与轮胎中心线,相对于地面时所形成 的角度。当大王鞘的中心线在相对于地面呈垂直状态时,角度为零度。而当大王鞘的上方越向后时,其后倾角的角度就越大,此时车子的直线安定性会越好;而若是设定较小的后倾角的话,转弯的反应就会变得灵敏。因此,转弯过度时将倾角调大;转弯不足时将后倾角调小,就可以获得安定的操控性能。重心 (C、G : Center of Gravity)
    车体的重心表示车体重量集中的位置,当重心的位置越高,车体在转弯时越容易产生翻滚的现象,因此要尽可能地降低车体重心的位置。一般来说,在进行加速时,车体的重心就会往后方移动,使的后轮的压力增加;相反的,如果是在减速时,重心就会往前移动而使前轮的压力增加。

14.偏值量 (Offset)
  在轮框上,所谓的“偏值量”是以轮框的中心线为基准的位置,再依照轮框在固定时,是往外移动几㎜来决定偏值量的轮框,来改变其行走性能,而目前的遥控车,则是以偏值量为0的轮框为设计的主流。

15.终传比 (Finai Drive Ratio)
  遥控车“终传比”的意义,在于衡量当车子的轮胎转动一圈时,引擎要转动几圈。其计算的方式为“基本齿轮比”和“差速齿比”两者相乘的数据,就是“终传比”。
  其中,“基本齿轮比”所指的是离合器罩齿与所带动的大齿盘的比率,也就是将大齿盘的齿数直接除以离合器罩齿的齿数,得到的数据就是“基本齿轮比”。而“差速齿比”则是大伞齿(或大皮带齿)除以小伞齿(或小皮带齿)的数据,但这只限定在一段的减速机构上,而如果是在包括二组或是甚至二组以上的齿轮组,则必须先行算出各加速机构的“差速齿比”,然后再将其相乘以求出“混合差速齿比”。

16.减速比 (Rollout)
  所谓的“减速比”是指前、后两个轮胎其中心点之间的距离。当引擎一圈时,车子可以行走的距离;其计算方式时为:“轮胎直径×3.14÷终传比”。因此,在计算“减速比”之前,一定要先了解车子的“终传比”,并且配合所使用的轮胎直径来做调整。
一般而言,较高的“减速比”意谓着将增加引擎的负载,而其导致的结果将降低车子的加速性能,但同时却也提高车子的极速。相同的道理,较低的“减速比”将导致加速性能提升与急速的降低。

17.轴距 (Wheelbase)
  所谓的“轴距”时指前、后两个轮胎其中心点之间的距离。当轴距越长时,车子的安定性会越好;轴距越短时,则车子的运动性越佳。
  以往在所有的车上,轴距都是固定不可调整的,不过现在有的车款,则会利用后轮轴的前后移动,使其可以在有限的范围内做些许的变更。而其调整方式,则是采用后下臂与后轮座之间的垫片或是插鞘的方式来进行,使其行走性能更具有多元性。

18.预压 (Preload)
  避震器上盖与筒身之间的距离,就是所谓的“预压”。它所影响的,就是施予下端弹簧的压力。而即使是总长度相同的避震器,也可能会有设定不同预压值的情况,当预压值改变时,施予弹簧的力量大小就会不同,而配合不同弹簧或是避震油等的选用,就能改变避震器的作用。

19.杠杆比率 (Lever Ratio)
  指避震器于下摆臂的关系所形成的角度,在避震器的各种条件都不变的情况下,改变悬吊系统的杠杆比率,可以很轻易地调整其行走的性能。

20.轮距 (Trackwidth)
   指车子左右轮胎接地面的距离。也就是说,从左轮胎的接地面中心的位置之间的宽度,就是所谓的“轮距”。

21.齿轮比 (Gear Ratio)
  齿轮比是用来表示两个不同齿轮齿数的比例,在遥控车上,常见到的有大齿盘于离合器罩的“基本齿轮比”,以及大小伞齿或是大小皮带齿之间的“差速齿比”,而一般若是未特别注明时,则是表示大齿盘与离合器罩齿(或是马达齿)之间的比例。

  当离合器罩齿与大齿盘的齿数越接近,也就是在设定较低的齿轮比时,只要在引擎的动力足以负荷的情况下,车子的极速性能将相对获得提升。但同时遇低的齿轮比,不仅会导致引擎的负荷增加,也容易产生过热的现象。所以不能一昧的降低齿轮比,必须同时考虑到车子的行走与引擎的动力需求。

22.避震器角度
  指避震器在安装后,与地面所形成的角度。而当你想改变车子的转向特性,或是想在操控性能上做大幅度的变化时,改变避震器的安装角度是公认最有效果的。在使用上,只要改变避震器与避震器支架或是下摆臂所安装的孔位,就可以得到与更换避震油或弹簧时一样的效果。所以这与刻意去分解避震器来相比,可以快速地变更调整设定,这对于在整备时间极短的比赛场上,是一种最常见使用的调整方法。因此,目前一般的车辆都会提供多种不同的安装孔位,以方便玩家来进行变更。

23.摆臂下死点 (Downstops)
  所谓的“摆臂下死点”是用来限制摆臂往下的行程量的一种装置,而行程量设定的大小,于轮胎的抓地力具有密不可分的关系。当车子在出弯或是加速时,由于重心的后移会造成车头上扬的情况,此时如果前摆臂下死点的行程量设定的太少,将使前轮与地面的接触面积减少,而造成转向不足。同样的情况,当车子在进入弯道或是减速时,则会因重心后移而造成后车的上扬,此时如果后摆臂下死点行程量设定不足,将使后轮因抓地力不足而造成打滑。

24.转向不足 (Oversteer)
  要进入弯道时,照理说应该弯度有多弯就弯多少,此时如果弯的不够,就叫做“转向不足”。在操控上,可以感觉遥控器要动到较大的幅度时,车子才能弯的过去。
  “转向不足”的车子会拥有较佳的直线安定性能,这是因为即使你不小心将方向转轮(或摇杆)动到移点点,车在也不会有明显的反应,这对于大部分的初学者而言,会较容易操控。也因此,入门者用的遥控套件,如果照说明书组合的话,往往会造成转向不足的特性。

25.转向过度 (Oversteer)

  与“转向不足”相反的,就是“转向过度”。也就是说,即使只转一点点,车子的转向反应也会很灵敏。

  有人喜欢有转向不足倾向的车子,认为其直线安定性较佳;有的人则喜欢转向过度的车子,认为其可较快速的过弯。这两种转弯特性,其本生并没有优劣之分,完全视个人的操控习惯而定,但如果超过其限度的话,两者的转弯特性都会变得非常难以掌控。

26.离地高度 (Ground Clearance)
   即遥控车在调整上所谓的“车高”,有时也称为“骑乘高度”。A组 (A-main)遥控车赛事时的分类组别,一般是取在初赛是成绩最佳的前十名为A组的成员,而通常A组的比赛也是遥控车赛事的最高潮时候。

27.纤维强化塑胶 (FRP :Fi-ber Reinforced Fiber)
  指使用纤维材料来强化塑胶物质的一种复合材料,其目的在于弥补塑胶材料在某些性能上的不足,其制作的材料主要形成塑胶的高分子树脂和补强用的纤维两种。其最大的特点是:“比铁还要坚硬,比铝合金还要轻巧,我而且补容易生锈”。另外,如果混入的是玻璃纤维材料,就被称为“玻璃纤维强化塑胶(Glass Fiber Reinforced Fiber)”,简称为“GFRP”、

28.CNC切削 (CNC-machined)
  指为片状的金属或是塑胶材质,在进行切削加工制造时,使用电脑来做为其辅助工具。因此,采用CNC切削的机件,可以拥有较高的精准度。

29.EFRA

  原文为“European Federation of Ra-dio Operated Model Autombiles”简称为“EFRA”,中文的翻译名称则为“欧洲无线电遥控模型车辆联合会”。

30.DNF

  这是在欧美的遥控杂志上偶尔会看到的名词,其原文为“Did Not Finish”,意思时指未完赛。
31.ERGAL
  铝合金材质等级的一种标示方式,美国、日本以及台湾地区,则是习惯以数字来标示铝合金的材质,如“7075 T6”就是大家最常见到的方式,而在欧洲地区的制造商,则是改以“FRGAL”来表示的,其意是指“7075等级,并经过T6热处理过程的铝合金机件”。